펌글))) 공유한 사진은 1975년 당시 어떤 초등학교의 시험 시간 사진인 것 같다. 내가 초딩이던 1980년대도 이와 크게 다를 바 없는 풍경들이 기억난다. 시험 시간이면 가방을 올려 책상을 분단하고 평상시에도 금을 그어 짝꿍이 못 넘어오게 하고 그랬던 기억이 난다.
몇 번 이야기한 적이 있지만, 박사과정 유학 갔을 때 가장 큰 문화충격 중 하나는 학생들의 토론 문화였다. 교수가 수업 시간에 질문하면 한 학생이 답을 하고, 교수는 기다린다. 그러면 다른 학생이 그에 대한 자신의 의견을 이야기하고 또 교수는 다른 학생이 그 이야기를 받지 않을까 하며 기다린다. 그렇게 수업 시간에는 학생들의 의견이 교환되고 하나의 정답이 아닌, 여러 시나리오를 다양한 시각에서 볼 수 있게 된다. 교수가 일방적으로 전달하는 이론에 대한 이야기도 중요하겠지만, 다른 학생들은 이 내용을 지금 어떻게 받아들이고 있는지를 아는 것도 매우 중요하다는 것을 새삼 깨달았다.
사실 더 큰 문화충격은 pset이 나오면 학생들끼리 삼삼오오 칠판 앞으로 모여 들어 자신은 이 문제를 이렇게 풀겠다는 아이디어를 나누고, 서로 그것에 대해 보강이나 비판도 하면서 점점 더 좋은 솔루션으로 나아가는 과정이었다. 물론 각자 리포트를 제출할 때는 서로 상의하지 않고 제출했지만, 그 과정에서 서로가 교학상장하는 모습을 보는 것은 그에 익숙지 않았던 내게는 큰 문화충격이었다.
아마 나를 포함하여 한국에서 초중고대의 과정을 거친 대부분의 사람들 중, 서구권에서 교육 받은 경험이 있거나, 자식들을 교육시킨 경험이 있는 분들은 이러한 토론 문화에 대해 충격을 받은 경험이 있을 것이다. 토론은 그냥 자연스러운 문화며, 그 디스커션은 누구를 비판하려는 것도 경쟁하려는 것도 아닌 아이디어의 나눔과 생각의 풍성함을 위한 것이다. 한 명이 생각하는 문제와 열 명이 생각하는 문제는 이미 정보량에서부터 차이가 나며, 시행착오를 줄일 가능성은 그만큼 높아진다.
기성세대의 한국인들이 이러한 문화에서 충격을 느끼는 이유 중 하나는, 공유한 사진에서 보다시피 이미 초등학교 시절부터 담을 쌓는 것이 습관이 되었기 때문일 것이다. 내 옆의 짝꿍, 반의 친구, 학교의 교우는 결국 나의 잠재적 경쟁자일 뿐이고, 입시 과정에서 제쳐야 할 또 한 명의 학생일 뿐이라는 것이 이렇게 어렸을 때부터 체화되기 시작한다. 물론 시험은 혼자 치는 것이지만 생각은 나눌 수 있어야 하고 이야기도 같이 나눌 수 있어야 하는데, 어렸을 때부터 그것이 문화로서 습관이 되어 있지 않으면 결국 더 나이가 들게 되었을 때는 그것을 강제로 진행하기도 어렵게 된다.
사진 한 장에서 다시금 토론과 나눔의 가치를 재발견한다. 나를 포함하여 많은 한국인들은 어렸을 때 이 소중한 기회를 소중한 습관을 소중한 문화를 빼앗겼다. 기회를 빼앗긴 세대는 우리 세대로 끝나기를 바란다.
펌글))그러면 안 되지만 최근 언북초 스쿨존 어린이 사망사고 기사를 클릭하지 않고 외면해왔다. 어린이 교통사고 기사를 수십페이지 썼지만 여전히 사고는 발생하고 아이는 죽는다. 당연히 그러리란 사실을 처음부터 알고 있었지만 자괴감은 별로 줄어들지 않는다.
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스쿨존도 화물차도 기획을 같이 협업하고 물심양면 도와준 VWL 김승범 소장님이 지도 한 장을 보내왔다. 사고 난 학교 인근의 이전 어린이 보행 교통사고 기록들이다. 작년에 스쿨존 취재할 때 이런 지도를 스마트폰 갤러리에 잔뜩 저장해놓고 현장엘 나갔었다. 사망 사고가 나서 그 학교 주변을 뒤져보면 늘 이런 기록들이 줄줄이 나왔다.
-2016년 9세 여, 중상, 승용차, 횡단 중
-2019년, 6세 여, 경상, 이륜차, 차도통행 중
-2017년, 3세 남, 경상, 승용차, 기타
-2018년, 7세 남, 경상, 이륜차, 기타
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모두 이번 사망사고 인근에서 발생한 과거 사고 기록이다. 처음 나는 사고는 없다. 사고는 비슷하게 반복된다. 그러다가 종종 크게 다치고 가끔, 죽는다.
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현장엔 나가보지 못하고, 외면하고 싶은 마음을 꾹 참고, 지도 로드뷰를 켜서 보았다. 익숙한 거리였다. 경사로, 보도 없는 이면도로, 사거리, 학교 후문, 시야 사각지대... 위험요소들이 가득이다. 그나마 빨간색 스쿨존 포장도 덮여있고 로드뷰 사진상으론 불법 주정차 차량도 없는, 그래도 양호한 환경이다. 여기보다 더 위험한 곳이 수두룩하지만, 이렇게 '상대적으로' 덜 위험해보이는 곳에서도 차에 치여 아이가 죽는다. 결국 사고가 나야 돌아보게 된다. 나는 그 점이 견딜 수 없이 슬프다. 이건 저널리즘만으로 해결되는 영역이 아니다.
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(게으르게도)로드뷰를 타고 사고난 학교 주변을 돌아보면, 정문 쪽에는 보도가 있다. 철제 울타리도 있다. 사고는 후문 쪽에서 났다. 후문은 취재다닐 때 목격한 단골 '사고다발지'다. 스쿨존 지정도, 학교의 관리도, 지자체의 관심도 모두 정문 쪽에만 있다. 후문으로 다니는 학생들이 많든 적든, 아이들의 실제 동선이 어떠하든. 기계적으로 학교 정문 중심이다. 정문 앞에 횡단보도 몇개, 스마트 신호등 몇개, 이렇게 하고 나서 끝.
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이후 틈새에서 목격돼 발제되는 보완 요청은 받아들여지는 경우가 거의 없다. 사고난 자리도 위험이 목격돼서 몇 해 전 학부모와 학교가 일방통행로 설치 등 구체적인 안전책을 지자체와 경찰에 제안했지만, 그놈의 '주민 여론 수렴'에서 기각당했다. '아이의 생명'이라는 가치는 매우 자주 흔하게 '다수(어른)의 작은 불편'과 맞바꿈당한다. 거기에서 지자체나 정부의 우선 가치 판단은 작동하지 않는다. 뭣하러 표 떨어지는 일을 하겠나? 사고만 안 나면 아무 문제 없는데. 이런 일들을 하도 자주 목격해와서 그리 놀랍지도 않다.
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사망한 아이는 방과후 수업을 마치고 정규 하교 시간보다 조금 늦은 5시경 하교 중이었다. 학교 교통 안전 지도는 정규 등하교 시간에만 작동한다. 방과후수업과 돌봄교실로 아이들 등하교 시간은 들쭉날쭉하지만 보호자 개개인이 책임져주지 않으면 '정규' 시간 외 아이들 보행은 보호받지 못한다. 아예 이번 정부는 다수 스쿨존에서 "아이들 대부분이 특정 시간대에만 많이 다니니까" 나머지 시간에는 어린이보호구역 차량 제한 속도도 30에서 40~50으로 올려버렸으니까, 뭐 이미 말은 다했다. 우리는 정말 아이들을 안 죽이고 같이 살고 싶나? 별로. 진정성을 못 느끼겠다.
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애당초 이번 사고 역시 '스쿨존'이 아니었으면 큰 이슈가 안 되었을 것이다. 학교 주변이라서 그래도 좀 더 조명 받을 뿐이다.
스쿨존이 아니고, 학교 근처가 아니고, 서울 수도권이 아니고, 학교 오가던 길이 아니면 뉴스거리에도 못 오르는 사고들이 여전히 여기저기서 많이 일어난다.
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작년 꾸렸던 기획 제목이 스쿨존 '너머'였다. 방점은 '너머'에 찍었다. 아이들 교통사고를 바라볼 때, 우리는 시야를 넓혀야 한다.
2022년
노동자 인당 생산성은 증가했는데
노동자 실질임금은 하락했다
노동자 인당 생산성 = GDP / 노동자 수
이다
사회전체로 보면 생산 = 소득 이니
사회의 생산성이 증가하면 소득이 증가해야 하는데...
거꾸로 노동자에 있어서는 임금이 감소했다?
있을 수 없는 일인데 어떻게 일어났지?
하는 생각이 들었다
그럼 노동자가 생산한 걸 누군가 더 가져갔다는 것이다
누가 더 가져갔을까?
1) 사악한 자본가 또는 소득 상위 1%
2) 같은 노동자 또는 일반 소득자
3) 일하지 않는 고령층 또는 하위 소득자
1)번의 경우, 늘어난 생산량을 자본가가 가져갔다는 건데...
통상 자본가는 늘어난 소득을 자본에 재투자하지 소비에 더 쓰진 않는다
일론머스크가 소득이 일반인보다 1만배여도, 소비를 일반인보다 1만배 하지 않는다
일론머스크가 아무리 돈이 많아도 하루에 밥을 3만끼 먹을 수는 없다
또 일론머스크가 2021년보다 2022년에 소비가 갑자기 10배씩 늘수도 없다
즉, 소득 상위층은 한계소비성향이 낮다는 거다
2022년의 인플레는 소득 상위층의 소비가 늘어서 발생한게 아니다
현대 사회의 인플레는 대중의 소비가 늘어나야 발생한다
특히 한계 소비성향이 높은 하위 소득층의 소득이 늘어서 발생한거다
그럼, 하위 소득층의 실질 소득이 어떻게 늘어나나?
인플렌데...
이들 계층의 소득증가의 배경에는 보조금이 있다
세상의 소득은
노동소득, 자본소득, 이전소득이 있다
노동자의 노동소득이 줄었는데, 생산량이 늘었다면 통상은 디플레가 발생하는게 맞다
물건은 많은데, 살 돈이 없으니까...
그럼에도 인플레가 발생하려면...
사회 대중의 자본소득이 늘거나 이전소득이 느는 수 밖에 없다
지금의 인플레는 한계소비 성향이 높은 계층에 이전소득이 지급됨으로써 발생한 요인이 가장 크다
그 다음은 이들의 자본소득이 늘어난 거고...
그럼 소비가 늘면서 수요 대비 공급이 부족하고 인플레가 발생한다
앞으로는 어떨까?
앞으로도 노동자의 실질임금은 생산성 증가만큼 안 늘어날 가능성이 크다
왜냐면 사회의 생산물이 일하지 않는 사람에게도 나눠져야 하고 이 금액은 점점 늘어 날꺼기 때문이다
왜?
노령인구가 늘어나기 때문
그러므로 일한 사람이 자기가 생산한 걸 이들에게 나눠줘야 하고,
노동자의 생산성 증가는 실질임금에 다 반영되기 힘들다
그리고 사회 전체가 사회저소득층에게 이전소득을 주는 것에 관대해 졌다
실업수당도 주고, 의료 보장도 늘고, 노령자 지원도 늘고...
이거 다 노동자의 실질 임금 하락 요인이다
자본가가 다 가져가서 그런 거 아니냐고?
그럴 수도 있다
하지만 현대 사회에서 자본가의 몫 증가는 자본 투자의 증가로 이어진다
(그리고 현대사회에서 자본가는 상위 소득자만이 아니다
일반 소득자도 잉여 소득이 있고 이를 자본 투자한다)
자본투자의 증가는 제대로 된 사회라면 생산성 증가로 이어지고...
이는 장기적으로 실질임금 상승 요인이다
사회전체적인 노령자 및 저소득층에 대한 이전소득의 증가는 노동자의 실질임금 하락 요인이고 사회전체적으로는 인플레 촉발 요인이다
이러한 이전 소득의 증가가 자본 축적의 감소로까지는 연결 안되었으면 좋겠다
자본축적이 줄어들면 실질임금 뿐 아니라 노동자 1인당 생산성마저도 줄어 들 것이다
님 펌글)))
여전히 인플레 잡기에 집중하는 연준 파월 형님.
5.25%가 최종 금리 수준이네. 좀 더 높아진 상황인데 당근 시장엔 악영향
물론 이 또한 시장에서 이미 예상한 수준 내 상향분으로 해석한다면 시장 조정은 일시적일 수 있겠지. 문제는 내년 1분기나 되어야 내년도 금리 동결 시점을 알 수 있는 만큼, 그때까지는 시장 변동성이 지속될 터
~ Fed는 또 점도표(금리 전망을 점으로 표시한 도표)를 통해 내년 금리 수준을 5.1%로 예상했다. 앞서 9월 FOMC 때엔 내년 기준금리 수준을 4.6%로 예상했는데 0.5%포인트 올렸다.
Fed는 내년 말 기준금리를 5.1%로 올린 뒤 2024년에 4.1% 수준을 유지할 것으로 예상했다.
점도표 상으로만 보면 일러야 2023년 하반기나 2024년에나 기준금리 인상을 멈추고 금리 인하로 선회할 가능성이 높다고 해석할 수 있다.
Fed는 또 성장률 전망치를 낮추고 실업률은 더 올라갈 것으로 수정했다.
올해 미국 성장률은 0.5%를 기록한 뒤 내년에도 0.5%로 동일하게 유지할 것으로 봤다. 2024년에 1.6%로 회복할 것으로 예상했다. 지난 9월 전망에선 올해 성장률이 0.2%로 떨어진 뒤 내년에 1.2%로 오를 것으로 봤다.
실업률 전망치는 올렸다. 올해 실업률은 3.7%를 유지한 뒤 내년에 4.6%로 올라 2024년까지 유지할 것으로 전망했다. 지난 9월엔 내년 실업률을 4.4%로 봤다.
전체적으로 기준금리 전망치를 5.1%로 올리면서 경기에 더 큰 타격을 볼 것으로 봤다고 해석할 수 있다. FOMC 결과가 시장 예상보다 매파적으로 나오면서 뉴욕증시는 성명서 발표 후 하락 전환했다.
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경기침체 시작?
우리나라는 해고도 어렵고
글로벌 산업계에서도 연일 날카로운 감원(減員) 바람이 불고 있다. 골 깊은 경기 침체가 닥칠 것이란 우려가 커지면서 테크, 자동차, 금융, 유통, 미디어를 포함한 거의 전 업종에서 선제적 감원으로 몸집을 줄여 혹독한 겨울나기에 대비하고 있는 것이다.
미국 인력 관리 전문 기업 ‘챌린저, 그레이 앤드 크리스마스’의 최근 보고서에 따르면, 지난달 미국 기업들은 총 7만6835명의 해고를 발표했다. 1년 전(1만4875명)의 5배가 넘는 대량 해고가 한꺼번에 이뤄진 것이다. 보고서는 “올 들어 11월까지 미국 기업은 32만명 이상을 해고했다”며 “특히 테크 분야가 가장 많은 해고를 단행하고 있다”고 밝혔다. ‘R(Recession·경기 침체)의 공포’가 커지면서 이른바 ‘L(Layoff·해고)의 공포’가 본격화하고 있는 것이다.
음... 무섭네요
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산타랠리 기대 없어진 뉴욕증시, 하락 마감
Fed는 또 성장률 전망치를 낮추고 실업률은 더 올라갈 것으로 수정했다.
올해 미국 성장률은 0.5%를 기록한 뒤 내년에도 0.5%로 동일하게 유지할 것으로 봤다. 2024년에 1.6%로 회복할 것으로 예상했다. 지난 9월 전망에선 올해 성장률이 0.2%로 떨어진 뒤 내년에 1.2%로 오를 것으로 봤다.
실업률 전망치는 올렸다. 올해 실업률은 3.7%를 유지한 뒤 내년에 4.6%로 올라 2024년까지 유지할 것으로 전망했다. 지난 9월엔 내년 실업률을 4.4%로 봤다.
전체적으로 기준금리 전망치를 5.1%로 올리면서 경기에 더 큰 타격을 볼 것으로 봤다고 해석할 수 있다.
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출처
https://n.news.naver.com/mnews/article/015/0004787535?sid=101
●2023년 자동차 전망
자동차 업종은 상반기 좋은 흐름을 유지하다가 하반기 들어서 부진한 모습을 보였는데요. 지난 6개월 동안 코스피는 EPS가 -26% 하락하는 동안 자동차 업종은 EPS가 +12% 상승했지만, 지난 6개월 수익률은 오히려 더 부진했습니다.
지난주 반도체 업종에 대해서 업황은 극도로 부진하지만 2023년 투자전략으로 주가의 선반영 특성을 설명드리면서 순차적인 매수 관점에 대해서 설명드린바 있습니다. 현재 시점에서 바라보는 2023년의 자동차 업종은 실적은 양호하지만 추가적인 실적 하락을 감안하여 당분간 보수적인 시각을 유지합니다. 하지만, 주가 하락은 크지 않은 쉬어가는 흐름을 전망하며, 세부적으로 어떤 쪽에 집중하느냐에 종목별로는 좋은 수익을 낼 수 있는 기회로 판단합니다.
[2023년 시작이 어려운 자동차 산업]
2023년 자동차 업종은 수요 감소가 확인되면서 주가에 대한 눈높이가 실물 경기에 수렴하게 되는 보수적인 전망을 말씀드립니다. 급격한 금리상승 이후 높은 금리수준이 일정기간 지속된 이후, 자동차 소비가 위축되는게 확인되고 있습니다. 중고차 평균 할부금리가 작년 말 4% 후반에서 현재 18%에 육박합니다. 여기에 딜러상에 대한 대출시장도 경색되고 있습니다. 중고차 수요가 급감하고 대출시장까지 경색되면서 중고차 가격은 빠르게 하락하고 있습니다. 미국 최대의 중고차 매매 플랫폼인 ‘카바나’의 파산 가능성이 높아지고 있는 상황도 글로벌 동반 흐름으로 관찰됩니다.
이러한 중고차 시장의 위축은 신차 시장에도 영향을 미치게 됩니다. 중고차 매매가 줄게 되면 당연히 신차 매수 수요도 줄게 되고 중고차 가격의 하락은 신차 가격에도 부담이 됩니다. 신차 할부금리도 이제 10% 수준에 도달하면서 계약했던 물량을 취소하는 사례가 늘고 있습니다.
2023년 자동차 업종의 핵심지표는 ‘재고’가 될 것입니다. 코로나 이전에는 3백만대 이상의 재고 수준이 높은 기저효과 수요를 반영하며 백만대 이하로 빠르게 하락했습니다. 최근 들어 재고가 늘어나는 속도는 더욱 빨라지고 있습니다. 미국은 5월에 처음으로 빅스텝을 하면서 기준금리가 1%에 도달하였고 이후 6월, 7월, 9월, 11월에 4연속 자이언트스텝을 단행하면서 순식간에 4%대의 기준금리에 올라섰습니다. 약간의 시차를 두고 소비시장에 영향을 주고 있는 것으로 볼 수 있습니다.
[글로벌 자동차 산업 데이터를 통해 보는 2023년 핵심포인트]
코로나 이전에 연간 자동차는 9천만대 정도 판매되었습니다. 올해는 작년보다 -2% 정도 감소한 약 7900만대가 전망됩니다. 내년은 글로벌 IB에서 8500만대 정도를 전망하고 있는데요, 추가적인 전망 하향이 예상됩니다. 연간 자동차 판매량이 일정하게 유지되서 테슬라를 제외한 상위 20개 업체의 합산 매출액도 2조 달러로 유지합니다. 다만, 순이익은 크게 변동을 하여 자동차 업종의 주가 변동에 영향을 줍니다. 2020년에 순이익률이 3.2%까지 하락했지만 2021년에 6.5%로 크게 상승했습니다. 이유는 재고가 감소하면서 인센티브가 크게 하락했기 때문입니다. 재고수준이 낮을수록 차를 판매할 때 프로모션 성격으로 할인해줘야 하는 금액이 작아지게 됩니다. 미국 기준으로 코로나 이전에 1대당 4천달러 수준의 인센티브가 올해에는 천달러 수준까지 하락했습니다. 자동차 회사로서는 1대 판매당 3천달러의 이익을 더 낼 수 있다는 의미인데, 미국의 평균 자동차 가격이 5만달러 수준인 것과 비교하면 6%의 이익률이 높아지는 상당한 수준입니다. 2023년 자동차 업종은 판매량이 성장하더라도 인센티브가 상승하면서 순이익은 하락할 것으로 전망됩니다. 만약, 지금보다 대당 천달러의 인센티브가 상승한다면 순이익이 성장하기 위해서는 판매량은 6.7%이상 성장해야합니다.
주가를 구성하는 항목이 실적과 멀티플인데요. 실적이 하락한다면 주가의 반등 트리거로 멀티플을 찾으려는 현상은 더욱 강해질 수 있습니다. 멀티플을 높이기 위한 방법은 새로운 매출 성장을 기대하거나, 이익률을 높일 수 있어야 할 것입니다. 그동안 전기차의 성장은 차 값을 평균 30% 높이면서 이익률을 높일 수 있는 방법이었습니다. 하지만 고금리가 지속될수록 평균 신차 가격 대비 30% 높은 전기차의 수요도 둔화될 수밖에 없을 것입니다. 그렇다면 이제 멀티플을 높일 고민으로 새로운 매출 성장을 기대할 수 있는 방법이 떠오를 것입니다. 그게 2023년 자동차 업종에서 중요한 포인트가 될 것입니다.
[현대차그룹에 대하여]
올해 현대차그룹은 미국에서 가장 재고수준이 낮은 브랜드였습니다. 그만큼 수요가 좋았다는 의미인데요. 현대차그룹의 글로벌 시장점유율은 8% 수준을 장기간 유지해왔습니다. 그러다가 올해 2분기에는 점유율이 9.5%까지 상승했는데요. 재고수준과 인센티브가 역대 가장 낮은 수준이었고 환율효과까지 더해져서 2분기 순이익률은 8.6%를 기록했습니다. 글로벌 경쟁사 평균대비 2% 이상 높은 이익률을 기록한 것입니다. 현대차의 주가흐름을 보면, 3월 주가는 바닥을 찍고 9월 초까지 대략 25% 정도 주가가 상승했는데, 글로벌 자동차 점유율과 전기차 점유율 모두 상승한 영향이 컸습니다. 하지만 9월 초 이후 글로벌 자동차 업종 주가가 모두 부진하지만 현대차그룹의 주가는 더욱 부진한 모습인데, 전기차 점유율이 하락한 영향이 크다고 생각합니다.
현대차그룹의 지역별 전기차 점유율을 살펴보면, 유럽에서는 꾸준히 점유율을 유지하고 있는 반면, 미국에서 점유율이 크게 하락한 모습입니다. IRA법안이 시행되기 전에 보조금 혜택을 받지 못하는 영향이 선반영된 것으로 해석할 수도 있겠지만, 개인적으로는 하반기 들어 미국시장에 그동안 공급 차질을 받던 경쟁사의 전기차 모델이 출시가 되면서 자연스럽게 경쟁이 심화된 영향이 크다고 판단합니다. 문제는 내년에 IRA법안이 시행되고나서 미국내 점유율을 계속 유지할 수 있을지 여부가 될 것입니다.
[어디에 집중해야할 것인가?]
앞서 현대차그룹의 데이터를 잘 살펴보면 확실한 투자포인트를 발견할 수 있습니다. 결국, 전기차 판매비중은 지속적으로 상승할 수밖에 없다는 점입니다. 현대차의 경우, 올해 순수 전기차 판매비중은 5.5%를 기록할 전망이고, 현대차는 2026년까지 17%, 2030년까지 36%까지 판매 성장을 목표로 합니다. 현대차그룹은 올해 전기차 판매대수가 약 12만대 성장을 했는데, 2026년 목표 달성을 위해서는 4년간 78만대, 연평균 20만대 가까운 성장을 달성해야합니다. 즉, 올해 전기차 판매대수보다 내년과 내후년의 판매성장대수가 더욱 커질 전망인데요. 그동안 전기차 판매비중이 상승하면서 실적이 성장하는 논리가 2차전지 업종의 성장 논리였는데요. 내년은 현대차그룹을 대상으로 하는 전장부품 업체에서 수혜기업을 찾는 것이 더욱 유리할 것이란 생각입니다.
[2023년 자동차 업종 투자 전략]
핵심 - EPS의 하향, 멀티플 상승에 대한 고민 증대
* 실적의 핵심은 ‘재고’
* 재고의 방향성을 결정하는 건 ‘금리’
* 타임라인: 할부금리의 안정 -> 재고의 안정
* 상반기 부품 업종, 하반기 완성차
* 멀티플 상승 아이디어에 수혜를 받을 종목이 유리
1) 현대차그룹 전기차 판매비중 상승
- 본업 + 전장부품 Biz로 확장하는 기업
2) 자율주행/로보택시
- 글로벌 경쟁력을 보유한 H/W, S/W 기업
3) 모빌리티의 확장
- 로보택시, 로보틱스, UAM
2023년 자동차 업종 투자전략의 핵심은 EPS의 하향, 이에 따른 멀티플 상승에 대한 고민 증대입니다. 반도체업종과는 달리 자동차 업종의 EPS 하향은 이제부터가 시작입니다. 수요가 좋았던 업종이고 재고가 역대급으로 낮은 수준이었기 때문에 급속도로 EPS가 하향될 것으로 보지는 않습니다. 하지만, 반도체와는 다르게 실적을 선행하는 주가흐름보다는 실적과 동행하는 주가흐름을 예상하기 때문에 주가반등은 실적지표가 회복해야 가능할 것으로 판단합니다. 먼저, 실적의 핵심은 ‘재고’가 될 것입니다. 그리고 재고의 방향성을 결정하는 건 ‘금리’가 될 것입니다. 타임라인으로는 할부금리가 안정되면서 실적 하락에 대한 우려는 일부 해소될 것이며, 이때부터 부품 업종에 대한 투자 타이밍으로 판단합니다. 다음, 금리 안정이 실제로 재고 안정으로 나타난다면 이때부터가 완성차 업종에 대한 투자 타이밍으로 판단합니다. 따라서, 개인적으로 상반기는 부품 업종, 하반기는 완성차 업종을 선호합니다.
내년은 멀티플 상승 아이디어에 수혜를 받을 종목을 살펴보는게 유리할 것입니다. 첫 번째로 현대차그룹의 전기차 판매비중은 상승할 것이기에, 기존 본업 외에 전장부품 비즈니스로 확장하는 기업을 보는게 좋겠습니다.
두 번째로 자율주행과 로보택시는 글로벌리 성장스토리가 구체화될 것으로 판단하여 글로벌 경쟁력을 보유한 H/W, S/W 기업을 살펴보는게 좋겠습니다. 마지막으로 모빌리티의 개념이 확장되면서 로보택시, 로보틱스, UAM에 대한 아이디어가 구체화되고 산업적으로 기술적으로도 진보를 이루면서 구체적인 수혜주가 등장할 전망입니다.
[자율주행 트렌드]
1. 승용차는 레벨3에서 대량 양산에 집중
-카메라 센서, 정밀지도, 차량용 반도체, ADAS 주목
2. 물류 중심 상용차 완전자율주행 시장 도입
3. 로보택시 상용화 확대
-> 관심 기업 : HL만도, 현대오토에버, 넥스트칩, 퓨런티어
자동차 산업은 더 이상 판매대수가 고성장을 기록하는 시기는 지났습니다. 전기차 시장의 성장으로 새로운 경쟁자들이 등장하고 기존의 자동차 회사들은 본인의 점유율을 뺏기지 않기 위해서 전기차로 전환을 할 수밖에 없는 상황입니다.
기존에 8%의 점유율을 기록하던 현대차그룹도 전기차 분야에서는 점유율이 훨씬 낮습니다. 이건 다른 업체들도 마찬가지의 상황입니다. 전기차 시장이 성장할수록 기존 업체들은 점유율이 하락하면서 매출 성장은 어려운 모습이 나타납니다. 그렇기 때문에, 자동차 회사들은 새로운 비즈니스 모델로 변화를 시도하고 있고 대표적으로 로보택시 중심의 모빌리티 산업이 될 것입니다. 자동차를 판매하면서 한번 매출을 올리고 끝이 아니라, 자동차가 운행될수록 지속적으로 서비스 매출을 올릴 수 있는 비즈니스를 시도하고 있습니다. 로보택시의 핵심은 자율주행입니다.
하지만, 최근 글로벌 투자의 흐름은 자율주행에 더 이상 투자금이 들어가지 않는 모습입니다. 이미 지금까지 300조원의 자금이 들어갔는데 투자금이 회수되지 못하면서 도산하는 기업들도 생겨나고 있고 사업을 철수하거나 인수합병 형태로 구조조정이 진행되는 흐름입니다. 따라서, 이미 들어간 투자금을 빨리 회수할 방법이 2023년부터 본격화될 것으로 생각합니다.
먼저, 승용차 자율주행은 이제 레벨3가 도입되고 레벨4는 빠른 시점에 도입을 기대할 수 없는 만큼 레벨3 단계에서 대량 양산에 집중할 전망입니다. 따라서 ADAS의 본격적인 양적 성장을 기대합니다. 그리고, 승용차 자율주행은 어렵지만 물류 중심의 상용차 시장에서는 레벨4를 2023년부터 본격 도입하여 서비스를 확대할 전망입니다.
자율주행과 로보택시 분야에서 선도하고 있는 기업은 테슬라입니다. 테슬라는 전기차를 선도하여 현재의 글로벌 전기차 생태계 발전을 이끌어 왔습니다. 테슬라는 2019년 HW 3.0을 도입했고, 경쟁자들과 비교가 되지 않는 압도적인 데이터를 확보했습니다. 테슬라는 2023년에 HW 4.0을 도입할 예정입니다.
미국에서 FSD 베타를 상용화하고 자율주행 기술이 수익화 가능성을 보여준다면 다른 자동차 업체들의 자율주행 사업 추진 속도 역시 가속화될 전망입니다. 테슬라는 최근 세미트럭을 처음 인도했는데요. 여기에서 자율주행 기술을 공유하지는 않았지만 내년에는 구체적인 기술 공유와 함께 실제 물류 산업에 빠르게 적용된다면 다른 업체들도 상용차 시장에서 자율주행 도입 속도가 가속화될 전망입니다.
출처 : 손정우님
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